बोइंग की सबसे ज्यादा बिकने वाली 737 मैक्स विमानों की दो दुखद दुर्घटनाओं में तेजी से एक स्वचालित प्रणाली की खराबी के कारण दिखाई देती है - और पायलटों के प्रशिक्षण की कमी है कि इससे कैसे निपटना है - जो कि विमान को रोकने के लिए तैयार किया गया था। अंतिम रिपोर्ट अभी तक नहीं है, लेकिन इंडोनेशिया और इथियोपिया में दुर्घटनाओं के बीच समानता है कि एक साथ 346 लोगों की मौत हो गई, और सिस्टम के बारे में अन्य पायलटों की शिकायतों का लॉग , सभी पैंतरेबाज़ी लक्षण वर्णन प्रणाली, या MCAS ।
संक्षेप में, एक अपरिचित, संभावित दोषपूर्ण स्वचालन प्रणाली और एक चालक दल का एक संयोजन, जो प्रारंभिक रूप से सूचित नहीं किया गया था कि उस प्रणाली को कैसे संचालित किया जाए या ओवरराइड किया जाए, संभवतः प्रारंभिक निष्कर्षों के अनुसार दोनों दुर्घटनाग्रस्त हो गए। इस बारे में एक बात यह है कि यह एक खतरनाक परिदृश्य है जो एक शीर्ष विमानन सुरक्षा पूर्वानुमान समूह ने एक दशक से अधिक समय के लिए चेतावनी दी है।
2004 में, फ्यूचर एविएशन सेफ्टी टीम (FAST), एक समूह जिसे पहली बार 1999 में अंतरराष्ट्रीय उड़ान नियामकों के एक संघ द्वारा बुलाया गया था और नासा एम्स रिसर्च सेंटर के ब्रायन ई। स्मिथ की सह-अध्यक्षता में एक रिपोर्ट प्रकाशित की थी, "फ्लाइंग डेक पर रिलायंस को बढ़ाना"। स्वचालन " -एक प्रवृत्ति जो पहले से ही चल रही थी। फास्ट के अनुसार, रिपोर्ट में "दो मुख्य निष्कर्ष" थे:
क) फ्लाइट डेक ऑटोमेशन में भविष्य की प्रगति के कारण "हैंड्स-ऑन" मुद्रा बनाए रखने में समस्याएं होंगीबी) कि तनाव और थकान तेजी से बढ़ेगी जब फ्लाइट क्रू को समझ में नहीं आता है कि फ्लाइट डेक ऑटोमेशन विमान को क्या करने के लिए कह रहा है।
रिपोर्ट ने इसे "स्वचालन आश्चर्य" कहा, और यह सटीक रूप से बताता है कि अपने बोइंग मैक्स विमानों को नीचे जाने से रोकने के लिए MCAS प्रणाली को पार करने का प्रयास करने वाले पायलटों के साथ क्या हुआ है। ('ऑटोमेशन सरप्राइज़' एक ऐसा शक्तिशाली और उपयोगी शब्द है, यह एक है जिसे हम आम तौर पर अपरिचित स्वचालित प्रणालियों द्वारा भ्रमित और अभिभूत होने के तरीके पर लागू किया जा सकता है।)
अनिवार्य रूप से, क्योंकि नए 737 मैक्स 8 विमानों में ऐसे इंजन होते हैं जो पिछले मॉडलों की तुलना में विंग पर आगे बैठते हैं, वे आसानी से रुकने की संभावना रखते हैं यदि पायलट नाक को बहुत अधिक झुकाते हैं-तो एमसीएएस स्वचालित रूप से नाक को कम करने के लिए किक करता है। इंडोनेशिया दुर्घटना में, एक MCAS से जूझ रहा था जो गलत सेंसर डेटा का जवाब दे रहा था, पायलट ने नाक को ऊपर रखने के लिए लड़ाई लड़ी, मैन्युअल रूप से इसे केवल 21 बार पुश करने के लिए कंप्यूटर सिस्टम को हर सुधार के बाद इसे वापस धक्का दिया- MCAS, ऐसा लगता है, अंततः विमान को जावा सागर में गिरा दिया। अब तक, इथियोपिया दुर्घटना से उड़ान डेटा एक समान पैटर्न को इंगित करता है।
अब, यह है MCAS autopilot प्रणाली ओवरराइड करने के लिए संभव है, लेकिन बोइंग जाहिरा तौर पर खुलासा नहीं किया कि किस प्रकार नई स्वचालन पायलटों के लिए काम किया , क्या का एक ही "प्रकार रेटिंग" बनाए रखने के प्रयास हो रहा है में विमान-रूप में भी इसे के बारे में जानकारी पर रोक लगाई खतरों के कारण- जो कंपनी को महंगा पायलट प्रशिक्षण के कई घंटों से बचने में मदद करता है।
इंडोनेशिया और इथियोपिया दोनों में - और उन उड़ानों पर जो पायलटों ने उस समस्या के बारे में शिकायतें दर्ज कीं, लेकिन दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुईं-पायलटों को स्वचालन आश्चर्य के अधीन किया गया था। अपरिचित प्रणाली इंडोनेशिया में लायन एयर की उड़ान के मामले में, गलती से, गलत तरीके से लात मारी, और उनके पास समय में इसे ओवरराइड करने के लिए उपकरण या ज्ञान नहीं था।
20 वर्षों तक, FAST ने विमानन क्षेत्र में दर्जनों क्षेत्रों (AoCs) के क्षेत्रों की पहचान करने पर काम किया है , जो "न्यू कॉकपिट और केबिन सर्विलांस एंड रिकॉर्डिंग सिस्टम" से लेकर "ग्लोबल संगठनात्मक मॉडल" से लेकर "न्यू हाइपरसोनिक विमान" तक हमारे लिए हैं। ऑटोमेशन पर रिलायंस एक जटिल हवाई परिवहन प्रणाली का समर्थन करता है, "और उन्हें यह समझने के लिए गहराई से शोध करते हैं कि वे यात्री और पायलट सुरक्षा को कैसे प्रभावित करते हैं।
50-पेज के "फ्लाइट डेक ऑटोमेशन पर बढ़ते रिलायंस" अध्ययन के अनुसार, एफएएसटी के अनुसार, "जानकारी 190 से अधिक उत्तरदाताओं के बीच पायलट सर्वेक्षण से आई, जिसमें 10,000 उड़ान के घंटे और 20 साल का कारोबार था। "
उभरती स्वायत्त उड़ान प्रणालियों के साथ पहचाने जाने वाले शीर्ष पांच खतरे निम्नलिखित थे:
- निगरानी की भूमिका में अत्यधिक समय बिताने वाले फ्लाइट क्रू संभावित रूप से हस्तक्षेप करने की अपनी क्षमता से समझौता करते हैं
- ऑटोमेशन मोड और एयरक्राफ्ट एनर्जी स्टेट के बारे में जानने के लिए फ्लाइट क्रू की विफलता
- विमान स्वचालन के अनजाने मोड में पूरी तरह से सामान्य उड़ने वाले विमान हो सकते हैं, जो अचानक उन विशेषताओं को लेते हैं जो पायलट को शायद ही कभी मिले या पहले कभी सामने नहीं आए
- प्रदर्शित या प्राथमिक उड़ान नियंत्रण प्रणाली में अव्यवस्थित खामियां पूर्ववत हो सकती हैं, क्योंकि पर्याप्त मानव-में-लूप परीक्षण नहीं किया जाता है
- पायलटों को ऑटोमेशन डिज़ाइन के दर्शन को समझने के लिए पर्याप्त रूप से प्रशिक्षित नहीं किया जा सकता है, जब कार्यक्षमता को विशेष रूप से स्थितियों में नीचा दिखाया जा रहा है कारणों के लिए केवल सॉफ्टवेयर को जानते हैं
मैं ऊपर दिए गए खतरों में से प्रत्येक - यानी, सभी लेकिन पहले-सभी दो बोइंग मैक्स उड़ानों को नष्ट करने वाले प्रतीत होते हैं जो विनाशकारी दुर्घटनाओं में समाप्त हो गए थे।
FAST ने ऑटोमेशन एओसी का अध्ययन करना जारी रखा क्योंकि यह विकसित हुआ था, और 2016 में, " एविएशन सेफ्टी कंसर्न फॉर द फ्यूचर " नामक एक रिपोर्ट में , लेखकों ने लिखा कि "हालांकि फ्लाइट डेक ऑटोमेशन पर बढ़ती निर्भरता वर्तमान अनुकूलता में एक प्रमुख कारक रही है। पश्चिमी वाणिज्यिक विमानन के सुरक्षा रिकॉर्ड, स्वचालन के दुरुपयोग / गलतफहमी को कुछ हाई-प्रोफाइल दुर्घटनाओं में फंसाया गया है। "
उन्होंने कम से कम पांच उड़ानों को देखा, जहां क्रैश ऑटोमेशन आश्चर्य के कारण थे, जैसे एयर फ्रांस फ्लाइट 447, जहां एक स्वचालित नियंत्रण छड़ी और एक कंप्यूटर सिस्टम पर भ्रम की स्थिति थी, जो एक महत्वपूर्ण क्षण में गलत सूचना के साथ हस्तक्षेप करते हुए एक नाटकीय दुर्घटना में मारे गए थे। 228 यात्री एयरबस A330-200 विमान में सवार हुए। (दिलचस्प बात यह है कि उस दुर्घटना के समय, बोइंग सार्वजनिक रूप से बहुत अधिक स्वचालन को नियोजित करने के लिए प्रतिरोधी था। जबकि एयरबस ने नियंत्रण का उपयोग किया था कि पायलट जल्दी से प्रोग्राम कर सकते हैं और जारी कर सकते हैं-जो कि कैप्टिलॉट्स में दिखाई दे सकते हैं एक तटस्थ स्थिति है, जो एक है। 447 दुर्घटना में भ्रम के स्रोत - बोइंग अभी भी आसानी से पहचाने जाने योग्य "पुराने जमाने" लीवर का उपयोग करता है जैसा कि उनके यांत्रिक पूर्वाभासों से मिलता जुलता है, और एयरबस ने अपने कॉकपिट में "ऑटो-थ्रॉटलिंग" को गले लगाने से इनकार कर दिया।
FAST की रिपोर्ट बताती है, "टेबल II ऑटोमेशन सरप्राइज़ में सूचीबद्ध प्रत्येक दुर्घटना में क्रू को उचित कार्रवाई से दूर कर दिया गया।" "यह अभी तक स्पष्ट नहीं है कि संशोधित प्रशिक्षण - उदाहरण के लिए, पुनर्प्राप्ति प्रशिक्षण, नई प्रक्रियाओं या डिज़ाइन में परिवर्तन से भविष्य में ऐसे मामलों की घटना को रोका जा सकता है, क्योंकि हम असामान्य स्थितियों में मानव निर्णय लेने को पूरी तरह से नहीं समझते हैं," आगे के शोध के लिए कॉल करने से पहले स्वचालित प्रणाली के आसपास व्यवहार में।
जैसा कि FAST बताते हैं, स्वचालित प्रणालियों ने बड़ी संख्या में सुरक्षा में सुधार किया है, और संभवतया एक अच्छी दुर्घटना को रोका है - लेकिन नए स्वचालित सिस्टमों को लाने से उत्पन्न खतरों की अनदेखी करने का कोई बहाना नहीं है। विशेष रूप से खतरे जो कि एक दशक पहले बड़े सार्वजनिक पदचिह्न के साथ विमानन सुरक्षा समूहों द्वारा स्पष्ट रूप से इंगित किए गए थे। फिर भी यह होता रहता है - बोइंग के मैक्स प्लेन केवल नवीनतम और शायद विशेष रूप से उदाहरण हैं।
अंत में, 346 लोगों ने अपने जीवन को स्पष्ट रूप से खो दिया है, भाग में, आश्चर्यचकित करने के लिए। लेकिन अगर बोइंग ने अपना होमवर्क किया था, और लागत को कम रखने के लिए कोनों में कटौती नहीं की थी , तो एक अच्छा मौका है कि ऐसा कोई झटका नहीं होगा। और शायद, कोई घातक परिणाम नहीं।
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